Ana Sayfa Analizler / Makaleler ABD’nin FVL Programları, Klasik Helikopterlerin Devrini Kapatmaya Hazırlanıyor / BÖLÜM I: Yeni Silahlı Keşif Platformları Daha Hızlı Olacak

ABD’nin FVL Programları, Klasik Helikopterlerin Devrini Kapatmaya Hazırlanıyor / BÖLÜM I: Yeni Silahlı Keşif Platformları Daha Hızlı Olacak

Alper ÇALIK / a.calik@savunmahaber.com

Döner kanatlı hava aracı teknolojileri açısından, özellikle ABD pazarında çok önemli gelişmeler yaşanıyor ve farklı programlar kapsamında, pek çok yenilikçi tasarım yarışıyor. Bunlardan, Future Vertical Lift (Dikey Taşımanın Geleceği / FVL) çatısı altında yürütülen programlar, Amerikan Silahlı Kuvvetleri envanterinde gelecekte yer alacak ve dikey kalkış ve iniş kabiliyetine sahip hava araçlarını tanımlamayı hedefliyor. Gereksinimlerinde, klasik helikopterden ziyade, dikey kalkış ve iniş yapabilecek hava araçlarını tanımlayan bu programlar, ihaleye katılan firmaların, yeni teknolojileri bünyesinde barındıran, bileşik helikopterler (compound helicopter) gibi alışılagelmişin dışında hava araçları geliştirmelerine olanak tanıyor. FVL programını detaylı şekilde ele aldığımız 2 bölümlük yazı dizimizin bu ilk bölümünde, FVL altındaki FARA programına odaklanıyoruz.

Sikorsky RAIDER X

Hâlihazırda yeni nesil dikey kalkış-iniş teknolojilerinin geliştirilmesi konusunda, özel sektör eliyle yürütülen çeşitli çalışmalar bulunuyor. Ancak bu çalışmalar, muhtemelen son kullanıcıların bu konuda bir talebi olmaması sebebiyle devlet destekli Ar-Ge ya da tedarik projelerine dönüşmüyor. Bu nedenle yürütülen çalışmalar, genellikle helikopterlerin, taşıma kuvvetini tek bir ana rotordan elde eden temel tasarımının sınırlarını çok da zorlamayan; pallerin ucuna farklı geometriler kazandırılması veya helikopterlerin aerodinamik formunun optimize edilmesi gibi, nispeten daha basit çalışmalarla sınırlı kalıyor.

Bell 360 Invictus

ABD’nin FVL programı ise bu açıdan, belki de dünya üzerindeki devlet destekli en önemli teknoloji geliştirme programı olarak öne çıkıyor. FVL çatısı altında aktif şekilde yürütülen 2 alt program bulunuyor. Bu alt programlar ve geliştirilecek araçların üstleneceği görevler şu şekilde sıralanıyor:

  • Future Attack Reconnaissance Aircraft (Geleceğin Döner kanatlı Taarruz ve Keşif Uçağı / FARA): Silahlı Keşif
  • Future Long Range Assault Aircraft (Geleceğin Uzun Menzilli Döner Kanatlı Taarruz Uçağı / FLRAA): Genel Maksat / Taarruz

FARA ve FLRAA programlarının her ikisiyle de ilgili son gelişme, Mart ayında, programların 2’nci fazına geçmeye hak kazanan firmaların açıklanması oldu. FARA programında finale kalan firmalar Bell ve Sikorsky olurken FLRAA programında ise Bell ve Sikorsky-Boeing ortaklığı devam etmeye hak kazandı. İhalede yarışan firmalar, bu faz kapsamında, ürettikleri prototipleri yarıştıracaklar. Her iki program kapsamındaki helikopterlerin, 2028-2030 yıllarında envantere girmeye başlaması bekleniyor.

Yeni Keşif Helikopteri, Emektar Kiowa’nın Rolünü Üstlenecek

FARA programı, Amerikan Kara Kuvvetlerinin; yeni nesil, silahlı keşif ve hafif taarruz helikopterinin tedarikini hedefliyor. Amerikan Kara Kuvvetleri yetkilileri, FARA’nın, diğer FVL programları içerisinde en yüksek öncelikli program olduğunu belirtiyorlar. Çünkü OH-58 Kiowa helikopterlerinin emekliye ayrılmış olması sebebiyle kuvvet envanterinde, hâlihazırda silahlı keşif görevini yerine getirebilecek, özelleşmiş bir platform bulunmuyor. Bunun yerine bu görev, MQ-1C Gray Eagle İHA’ları ile birlikte koordineli şekilde çalışan AH-64 Apache helikopterleri tarafından yerine getiriliyor. Dolayısıyla bir an önce giderilmesi gerektiği düşünülen bu kabiliyet eksikliği, programın önceliğini üst sıralara çekiyor. Bu da program takviminin oldukça sıkışık olmasına yol açıyor. FARA programının tamamlanmasıyla birlikte, keşif maksatlı kullanılan AH-64’lerin emekliye ayrılması hedefleniyor. Bu da envanterdeki AH-64’lerin yaklaşık yarısına denk geliyor.

FARA programının galibinin, mega şehirlerdeki dev binalar arasında uçabilecek şekilde küçük olması isteniyor.

FARA programının galibinin, gelişmiş ve birbirine entegre hava savunma sistemlerinin bulunduğu karmaşık hava sahalarında görev yapması bekleniyor. Ayrıca, ağaç benzeri, radar dalgalarını bozan engellerin (radar çevre yankısı / radar clutter) arkasına ve büyük şehirlerdeki yüksek binaların arasında gizlenebilecek kadar küçük olması isteniyor. 180 knot asgari seyir sürati ve yerleşim yerlerinde, binaların arasında uçabilmesi için 40 fitten daha küçük ana rotor çapı da diğer gereksinimler. Bir kıyaslama yapmak gerekirse OH-58’in ana rotor çapı 35 fit, AH-64’ün ise 48 fit. Firmaların, prototiplerini geliştirirken kullanacakları motor, 20 mm otomatik top ve silah sistemleri, DEMAM/DEMAT (Devlet Malı Malzeme / Devlet Malı Teçhizat) olarak sağlanacak.

3 fazdan oluşan FARA programının ilk fazı kapsamında; AVX Aircraft ve L3Harris ortaklığı, Bell, Boeing, Karem Aircraft ve Sikorsky olmak üzere, toplam 5 firma yarışıyordu. İlk faz, tedarik makamının gerçekleştirdiği ön tasarım gözden geçirme ve risk değerlendirmelerinin ardından sonlandı. 2’nci faz, 2023 sonbaharında gerçekleştirilecek uçuş testlerinin ardından tamamlanacak. Programın 3’üncü ve son fazında ise tedarik makamı, seri üretim öncesindeki değerlendirmelerini yaparak galibi belirleyecek.

2’nci faza geçmeyi başaran firmalar olan Bell ve Sikorsky’nin her ikisi de farklı yenilikler içeren tasarımlar öneriyor. Her iki firmanın da henüz tamamlanmış bir prototipi bulunmuyor.

FARA’nın Motoru Şimdiden Belirlendi

FARA programı kapsamında seri üretimi yapılacak araçlarda kullanılacak motor da şimdiden belirlenmiş durumda. Amerikan Kara Kuvvetleri, hayata geçirdiği Improved Turbine Engine Program (Geliştirilmiş Türbin Motoru Programı / ITEP) ile platformlara paralel olarak, turboşaft motorunun da geliştirme sürecini önceden başlattı. Bu programın galibi, 3.000 şaft beygir gücüne sahip olması hedeflenen T901 tasarımı ile General Electric Aviation (GE Aviation) oldu. Bu da önemli bir nokta; çünkü kullanıcı, rakip üreticinin çift disk grubuna sahip (dual-spool) motoru yerine, GE’nin tek disk grubuna sahip (single-spool) tasarımını tercih etti. Çift disk grubuna sahip motorlarda, eş eksenli şekilde birbirinin içinde dönen iki adet şaft bulunuyor. Bu tasarım, motorun verimliliği ile birlikte, karmaşıklığını da arttırıyor. Hâlihazırda Amerikan Kara Kuvvetleri envanterindeki AH-64 Apache ve UH-60 Black Hawk helikopterinden kullanılan T700 motoru ise tek şaftlı bir tasarıma sahip. Lojistik açıdan düşünüldüğünde, mevcut bakım sisteminin, hâlihazırda kullandığı için daha alışık olduğu, tek şaftlı bir motordan dolayı, yeni motorun idamesinde çok zorlanmayacağı söylenebilir. Kullanıcının motor konusundaki bu seçimi, aynı zamanda basitlik ve idame edilebilirlik anlamındaki tercihleri açısından da sinyal veriyor.

360 Invictus’un egzoz çıkışı, asimetrik şekilde, helikopterin sağ tarafında ve aşağıdan görülebilecek bir yerde bulunuyor.

Bell, 360 Invictus ile Risksiz Tasarımı Savunuyor

Bell’in tek motorlu ve 2 kişilik 360 Invictus tasarımı, çeşitli yenilikleri barındırsa da nispeten daha geleneksel tasarıma sahip bir helikopter. Tek bir ana rotor, helikopterin hem taşıma kuvvetini üretip hem de temel manevraları yerine getirmesini sağlarken, gövde ortasına yerleştirilen kısa kanatlar, 180 knot üstü süratlerde, toplam taşıma kuvvetinin %50’sini yaratıyor. Böylece yüksek hızlarda, ana rotor, daha çok itiş gücü sağlamak için kullanılıyor. Invictus, bu sayede, geri dönen palin perdövitese düşmesini, yani taşıma kuvveti üretemeyecek hale gelmesini (bkz. “Helikopterlerin Teorik Limitleri” başlıklı kutucuk), bir nebze olsa engelliyor. Ayrıca ana rotor, yüksek hızlarda taşıma kuvvetinden ziyade, itiş gücü yaratmaya odaklanıyor. Ana rotor, dünya üzerindeki helikopterlerin büyük bir bölümünde kullanılan tam mafsallı (fully articulated) tipte. Kuyruk bölümü ise fenestron tipinde olan helikopterin rotoru, bir kanal içerisinde, açılı şekilde duruyor. Fan görünümlü bu rotorun yere göre açılı bir şekilde konumlandırılmış olması sayesinde, helikopter havada asılı konumdayken bir miktar ilave taşıma kuvveti de elde ediliyor. Silahlar, helikopterin gövde içerisinde saklanabildiği gibi, kısa kanatları üzerine de entegre edilebiliyor. Aynı şekilde, iniş takımları da gövde içerisine toplanarak, aerodinamik sürüklenme azaltılıyor.

Helikopter üzerindeki gözle görülebilir bir diğer asimetri ise egzoz çıkışının, kabaca kuyruk bölümünün tam ortasında; ancak sağ üstte yer alıyor oluşu. Helikopterlerdeki egzoz çıkışları, genellikle simetrik bir yapıda konumlandırılırlar. Bununla birlikte, klasik helikopterler, kuyruk rotorlarından dolayı, zaten asimetrik yapıya sahip hava araçlarıdır. Ayrıca, doğal dengeye sahip olmayan hava araçları, genellikle daha yüksek manevra kabiliyetine sahip olurlar. Bell’in asimetriyi benimseyen bu yaklaşımı da helikopteri, beklenenden daha çevik kılıyor olabilir.

Helikopterin belki de en ilginç özelliği ise 3.000 beygir gücündeki T901 ana motorunun yanında bir de Takviye Güç Ünitesi’ne (Supplemental Power Unit / SPU) sahip olacak olması. Flight Global’de yer alan bir habere göre, aslında bir Pratt & Whitney PW207 tipi turboşaft motoru olan bu sistemin, helikopter yerde iken ana motoru çalıştırmaya yardımcı olan ve gerekli sistemlere ilk gücü veren geleneksel yardımcı güç ünitelerinden (auxiliary power unit / APU) önemli bir farkı bulunuyor. Yaklaşık 586 beygir gücündeki bu sistem, istenildiği zaman normal bir motor gibi işlev göstererek, 3.000 beygirlik ana motora destek oluyor ve seyir hızını arttırıyor. Helikopterin azami seyir hızının ise 185 knot’ın üzerinde olacağı ifade ediliyor.

RAIDER X, S-97 RAIDER’ın yaklaşık %20 büyütülmüş hali olacak şekilde tasarlanıyor. S-97’nin egzoz çıkışı ise kuyruğun arka bölümünde ve yukarı bakacak şekilde bulunuyor.

Elektronik uçuş kontrol (fly by wire) sistemine sahip 360 Invictus’ta, pilotların oturma düzeni ise tandem şekilde, yani arka arkaya. Bu noktada helikopterin dikkat çekici bir başka özelliği de opsiyonel olarak pilotlu oluşu. Bu sayede helikopter, pilotlardan herhangi biri ya da ikisi olmaksızın da uçurulabilecek.

Tüm bunların yanında Bell, 360 Invictus’u, kendini kanıtlamış, düşük riskli teknolojileri ile öne çıkarıyor. Hatta Bell tarafından hazırlanan ve helikopterin en çok öne çıkan 5 özelliğinin listelendiği broşürde, bu konu, “Ekonomik FARA Kabiliyeti için En Düşük Riskli Çözüm” başlığı ile en üst sırada yer alıyor.

RAIDER X, Rekor Kırmaya Aday

Sikorsky’nin FARA kapsamında sunduğu çözüm, tek motorlu ve çift kişilik, RAIDER X adını verdiği bir bileşik helikopter. Daha sıra dışı bir tasarıma sahip olan RAIDER X’in taşıma kuvvetini, birbirine ters yönlerde dönen, 2 adet eş eksenli rijit rotor sağlıyor. Bu tasarım sebebiyle helikopter, yatay eksende dengeleyici olarak görev yapan bir kuyruk rotoruna ihtiyaç duymuyor. Bununla birlikte, helikopterin kuyruğunda, arkaya doğru bakacak şekilde, itici konfigürasyonunda yerleştirilmiş bir pervane bulunuyor.

RAIDER X, her ne kadar sıra dışı bir tasarıma sahip olsa da bu aslında yeni bir teknoloji değil. Helikopterin tasarımı, X2 teknolojisine; X2 teknolojisi ise ilk uçuşunu 1973’te yapan Sikorsky’nin S-69 modeline dayanıyor. Firmanın bu teknolojiyi kullanan ve prototipleri çeşitli uçuşlar gerçekleştiren diğer tasarımları arasında, adını aynı teknolojiden alan X-2, S-97 RAIDER ve Boeing ile birlikte geliştirmeye devam ettiği SB>1 DEFIANT yer alıyor. RAIDER X’in henüz bir prototipi bulunmasa da firma yetkilileri, bu helikopterin, firmanın bir süredir uçuş testleri devam eden S-97 RAIDER modelinin %20 büyütülmüş hali olduğunu söylüyorlar.

Özel bir kavrama sistemi sayesinde, kuyruk pervanesini tamamen durdurabilen ya da itki yönünü tersine çevirebilen RAIDER X, geleneksel helikopterlerde bulunmayan; tamamen yatay konumdayken hızlanıp yavaşlayabilme ve hedefe dalış esnasında yavaşlayabilme gibi kabiliyetlere sahip. Bu da özellikle muharebe sahasında pek çok yeni manevra ve kabiliyet anlamına geliyor. Örneğin, hedefe dalış esnasında yavaşlayabilen helikopter, bu sayede angajman süresini uzatarak, tek bir geçişte, hedef bölgeyi daha yoğun şekilde ateş altına alabilir. Benzer şekilde helikopter, burun açısını değiştirmeden hızlanıp yavaşlayabildiği için, pilotlar, önlerindeki hedefe ya da araziye daha iyi odaklanabilirler. Helikopter ayrıca, burnu aşağı ya da yukarı bakarken havada asılı kalabiliyor. Böylece helikopterin, kendisinden daha düşük rakımdaki hedefleri ateş altına almak için hareket etmesine de gerek kalmıyor. Bu sayede, yüksek bir tepenin ardına gizlenen helikopter, burun aşağı bakacak şekilde yükselip, düşük rakımdaki hedefe silahlarını ateşledikten sonra, gizlendiği noktaya tekrar alçalabiliyor. Tüm bunlar, helikopterin angajman zarfını genişleten önemli özellikler.

SB>1 DEFIANT, RAIDER X ve S-97 RAIDER’da, kuyruğun arka bölümünde itiş veya çekiş gücü yaratabilen ve gerektiğinde durdurulabilen bir pervane bulunuyor.

RAIDER X, kuyruk pervanesini tamamen durdurduğunda, daha sessiz hale gelerek akustik izini azaltıyor. Bu durumda RAIDER X, normal bir helikopter gibi manevralar yapmaya devam edebiliyor. Kuyruk pervanesi itici olarak çalıştırıldığında ise helikopterin çok yüksek hızlara ulaşabileceği belirtiliyor. RAIDER X’in henüz bir prototipi olmadığı için, firma yetkilileri, azami hız konusunda net bir şey söylemeseler de aynı teknolojiyi kullanan S-97 RAIDER’in, yatay uçuşta 207 knot; X2’nin ise yatay uçuşta 250 knot hıza ulaşabildikleri gösterildi. Dolayısıyla RAIDER X’in de benzer yüksek hızlara ulaşabileceğini söylemek yanlış olmaz. RAIDER X, bu şekilde yüksek hızlara ulaştığında, motor gücünün %90’ını arka pervane; %10’unu ise ana rotorlar kullanıyor. Ana rotorlar, bu hızlarda sadece taşıma kuvveti sağlıyorlar. Firma yetkilileri, bu helikopterin hız sınırını belirleyen esas faktörün, motor ve dişli kutusu olduğunu; daha güçlü motorlar ve dişli kutuları ile helikopterin azami hızının daha da artacağını söylüyorlar.

Sikorsky tarafından RAIDER X’e ilişkin şu ana kadar yayınlanan görüntülerde, egzozun yeri net olarak görülmese de benzer özelliklere sahip S-97 RAIDER’da egzoz, kuyruğun en arka bölümünde yer alıyor ve tasarımı, yukarı bakan bir ızgara şeklinde. Gövde tasarımı, S-97’nin %20 büyütülmüş hali olan RAIDER X’te de egzozun aynı yerde olacağı varsayılabilir.

RAIDER X’in kuyruğunda yer alan yatay ve dikey dümenler, sabit kanatlı uçaklardaki gibi hareket edebilecek. Helikopter bu sayede, yüksek hızlarda, tıpkı bir uçak gibi manevralar yapabilecek. Bunlar arasında, 60 derece yatış açısıyla yapılan dönüşler de yer alıyor. Sikorsky’nin test pilotları, aynı tasarıma sahip S-97’nin, tıpkı bir jet uçağı gibi uçtuğunu söylüyorlar.

Eş eksenli çift ana rotora sahip helikopterlerin, yüksek titreşim gibi kalıtsal bir sorunu bulunuyor. RAIDER X, bu titreşimle mücadele etmek için, aktif titreşim önleyici teknolojilerden yararlanıyor. Tıpkı ses engelleyen kulaklıklardaki gibi çalışan bu teknoloji, rotorların yarattığı titreşimin dalga formunun tam tersi özellikte titreşim oluşturuyor ve bu iki titreşim, birbirini sönümlüyor.

AVX ve L3 Harris ortaklığının, FARA programının ilk fazında sundukları çözüm.

Düşük Risk mi; Yenilikçi Yaklaşım mı?

Hâlihazırda iki helikopterin de prototipi bulunmuyor ve henüz yorum yapmak için çok erken; ancak yine de firmalar tarafından yayınlanan görüntüler ve yapılan açıklamalar referans alınarak her iki helikopter de aşağıdaki özellikler açısından kıyaslanabilir:

Karem Aircraft’ın FARA için sunduğu çözüm, diğerlerinden daha da sıra dışı bir tasarıma sahipti. Bu tasarımda, araç hızlanacağı zaman, kuyruktaki pervane arkaya doğru döndürülerek itici konumuna getirilirken, gövde üzerindeki kanatlar da yer paralel hale geliyor. Düşük hızlarda ise kanatlar yere dik konuma gelirken, kuyruk pervanesi yana doğru dönüyor.
  • Azami Seyir Hızı: Silahlı keşif helikopterleri için en önemli özelliklerden biri de hız. Burada, her iki aracın da 3.000 beygir gücündeki aynı ana motora sahip olacağını hatırlatmakta fayda var. Bu açıdan bakıldığında, 360 Invictus’un, 586 beygirlik takviye gücünü de kullanarak 185 knot civarı hızlara ulaşabileceği söyleniyor. RAIDER X ile aynı teknolojiyi kullanan S-97 RAIDER ise herhangi bir ilave güç gerektirmeksizin 207 knot’lık hıza erişebildiği, yapılan uçuş testleri ile kanıtladı. Bununla birlikte programın, azami seyir hızı konusundaki gereksinimi için alt sınırın 180 knot olduğunu da unutmamak gerekiyor. Dolayısıyla her iki araç da bu koşulu sağlayacak gibi görünüyor.
  • Termal İzler: Keşif helikopterleri için düşmandan gizlenebilmek de önemli bir kabiliyet. Şu aşamada, helikopterlerin görsel tespit açısından boyutlarının ve radar tespiti açısından radar kesit alanlarının kıyaslanması mümkün görünmüyor. Ancak platformlar, termal izler yönüyle incelenebilir. Bu açıdan bakıldığında, 360 Invictus’un, özellikle yüksek hızlara ulaşmak için kullanacağı takviye güç ünitesi ile birlikte daha fazla yakıt harcayacağı ve dolayısıyla daha yüksek hacimde egzoz gazı üreteceği aşikâr. Ayrıca 360 Invictus’un egzozu; helikopterin sağ tarafında, ana pallerin altında, motorun arkasında bulunuyor. Bu egzoz çıkışı ve sağdan ve aşağıdan bakıldığında görülebilecek bir konumda. RAIDER X’in egzozunun, kuyruğun arkasında ve yukarı bakacak şekilde yer alacağı varsayıldığında, aşağıdan bakıldığında doğrudan görünmesi neredeyse imkânsız. Bu yönüyle termal izlerini daha iyi gizleyeceği söylenebilir. Tüm bunlar bir arada değerlendirildiğinde, RAIDER X’in, özellikle de yerden atılan ısı güdümlü füzelere karşı beka kabiliyeti daha yüksek gibi görünüyor.
  • Kokpit Konfigürasyonu: 360 Invictus’ta, pilotlar arka arkaya; RAIDER X’te ise yan yana oturuyorlar. Bu noktada Bell, bir keşif helikopterinde, pilotların yüksek bir durumsal farkındalığa sahip olması gerektiğini; bunun da ancak pilotların arka arkaya oturmasıyla sağlanabileceğini savunuyor. Sikorsky’nin yaklaşımı ise yan yana oturan pilotların, çok daha yüksek bir eşgüdüm halinde çalışabileceği ve bilişsel yükün çok fazla olduğu muharebe ortamında, gerektiğinde pilotların adeta birbirinin koluna dokunarak, önemli olaylar konusunda birbirlerini uyarabilecekleri yönünde.
  • Gövde Tasarımı: 360 Invictus, kokpit konfigürasyonunun da etkisiyle RAIDER X’e göre çok daha ince. Dolayısıyla önden bakıldığında, çok daha az hedef gösteriyor. Bu, aynı zamanda 360 Invictus’un, çok daha az aerodinamik dirence sahip olduğu anlamına da geliyor. Bununla birlikte, mevcut durumda seyir hızı, 360 Invictus’a kıyasla zaten yüksek olan RAIDER X’in, aerodinamik direnç açısından bir sorunu olmadığı da ortada. Bununla birlikte, havacılıkta kullanılan, “Güzel görünüyorsa güzel uçar” şeklinde eski deyişi de unutmamak gerekiyor.
  • Silah Sistemleri: Her iki helikopter de DEMAM/DEMAT olarak sağlanacak; 20 mm’lik otomatik top, füze ve roket sistemleri ile donatılacaklar. Aynı şekilde, araçların ikisi de 20 mm’lik top haricindeki silahlarını, gövde içinde saklıyorlar. Faydalı yük konusunda araçlar arasındaki fark da gövde içinde taşınan silahlar noktasında ortaya çıkıyor. Firmalar tarafından yayınlanan görüntüler incelendiğinde, 360 Invictus’un, daha ince yapısı itibarıyla gövde içerisinde, her bir tarafta 2’şer adet AGM-114 Hellfire füzesi taşıyabildiği görülüyor. 360 Invictus, gerektiğinde, kısa kanatlarının altında da ilave silah taşıyabiliyor. Tabii böyle bir konfigürasyonun, helikopterin aerodinamik direncini arttıracağı için hızını da olumsuz etkileyeceğini belirtmekte fayda var. RAIDER X’e ilişkin görüntülerde ise helikopterin her bir tarafta, 2’şer adet AGM-114’e ilave olarak, farklı silahlarla donatılabilecek 2’şer adet daha istasyonu olduğu görülüyor. Dolayısıyla gövde içerisinde saklanan silah yükü açısından; RAIDER X’in daha üstün özellikleri olduğu; 360 Invictus’un ise hızından feragat ederek daha fazla silah taşıma opsiyonunun bulunduğu söylenebilir.
  • Sensörler: Silahlı keşif helikopterleri için belki de en önemli özellik, platformun sahip olduğu sensörler. 360 Invictus, elektro-optik sensör sistemini, helikopterin burnunda taşıyor. RAIDER X’e ilişkin görüntülerde ise sensör sisteminin yeri görülmüyor. Bunun yanında, bu tip sensör sistemleri, genellikle platformdan bağımsız olarak geliştiriliyor. Dolayısıyla söz konusu sensörün platform üzerindeki nihai konumu, kullanıcı taleplerine göre değişkenlik gösterebilir. Kullanıcı, rotor üzerine yerleştirilecek, masta entegre edilmiş bir sensör tercih edebilir. Bu durumda sensör entegrasyonu, RAIDER X’in gövde tasarımı değişmeksizin, gerçekleştirilebilir.
Boeing’in, FARA programının ilk fazında yarışan tasarımında, kuyrukta itici pervane de vardı.

Tüm bu faktörler bir arada değerlendirildiğinde, RAIDER X’in, silahlı keşif görevi özelinde, rakibine kıyasla bir miktar daha öne çıktığı görülüyor. Bununla birlikte FARA, ABD Kara Kuvvetlerinin hâlihazırdaki en öncelikli programı konumunda. Dolayısıyla kullanıcı, tercihini, helikopterlerde kullanılacak motorları belirleyen ITEP’te olduğu gibi, daha düşük riskli taraftan, yani 360 Invictus’tan yana yapabilir.

Helikopterlerin Teorik Limitleri

Tek bir ana rotora sahip, klasik olarak tanımlayabileceğimiz tasarıma sahip helikopterin, tasarımları itibarıyla ulaşabilecekleri azami hızın, teorik bir sınırı bulunuyor. Farklı helikopter tiplerine göre değişmekle birlikte, en hızlıları için dahi yatay uçuşta 180 knot civarında olan bu hız sınırı, Retreating Blade Stall (Geri Dönen Palin Perdövitesi) denilen bir olgudan kaynaklanıyor. Bu kavram, şu şekilde açıklanabilir:

Klasik helikopterlerde, ileri doğru hareket eden palin, bağıl hava hızı, geriye doğru dönen palinkine kıyasla daha yüksek.

İleri doğru uçuş esnasında, helikopterin ana rotoruna bağlı pallerden ileri doğru dönmekte olanın bağıl hava hızı, geriye doğru dönmekte olan pale kıyasla daha yüksektir. Bu nedenle her iki palin de eşit miktarda taşıma kuvveti yaratabilmesi için, pallere farklı hücum açıları verilir. İleri doğru dönen palin hücum açısı daha düşükken, geriye doğru döneninki daha yüksektir.

Helikopterin hızı arttıkça, geri doğru dönmekte olan palin hızı, etrafındaki havaya kıyasla daha da düşer ve yeteri kadar taşıma kuvveti yaratabilmesi için, hücum açısının daha da arttırılması gerekir. Helikopter, azami hızına yaklaştığında, geriye dönen palin hücum açısı artık o kadar artmıştır ki pal, perdövites yani stall durumuna düşer ve taşıma kuvveti yaratamaz hale gelir. Bu durumda da helikopter dengesini kaybeder.

Geri Dönen Palin Perdövitesi olgusu, bu nedenle klasik helikopterlerin hızını sınırlıyor. Bununla birlikte, eş eksenli çift ana rotora sahip helikopterlerde, böyle bir problem yaşanmıyor. Çünkü zıt yönlerde dönmekte olan 2 adet ana rotorda da aynı anda hem ileri hem de geri doğru hareket eden paller bulunuyor ve bu pallerin yarattığı aerodinamik kuvvetler birbirini dengeliyor.

Bu yazı dizisinin bir sonraki bölümünde, FLRAA programına ve bu program kapsamında yarışan, Bell’in V-280 Valor tiltrotoru ile Sikorsky-Boeing ortaklığının SB>1 DEFIANT bileşik helikopterine yer vereceğiz.

 440 Toplam Görüntüleme,  13 Günlük Görüntüleme

İlgili İçerikler

Bu web sitesi deneyiminizi geliştirmek için çerezler kullanmaktadır. Bu konuda bilgi sahibi olduğunuzu düşünüyoruz, ancak isterseniz devre dışı bırakabilirsiniz. Kabul Et Detaylı bilgi almak için tıklayın.